ATENZA(GJ2FP)

車両寸法 全長4,860mm 全幅1,840mm 全高1,450mm ホイールベース2,830mm
原動機 SKYACTIV-D 2.2(ディーゼル) 圧縮比14.0 最高出力175ps 最大トルク42.8kgf・m
ミッション 全速ロックアップ機構付6速AT

SKYACTIV技術開発(マツダ技報)

SKYACTIV-D エンジンの紹介
SKYACTIV-Dの電子制御システム
SKYACTIV-DRIVEの開発
減速エネルギ回生システム“i-ELOOP”の開発
減速エネルギ回生システム“i-ELOOP”のデバイス開発
“i-ELOOP”制御技術の開発
“i-ELOOP”制御系開発における机上環境の進化
新型アテンザの紹介
新型アテンザのデザイン
新型アテンザのパッケージング
新型アテンザ ボデーシェル開発
“SOUL RED”の開発


Myアテンザの仕様
エクステリア インテリア エンジン 吸・排気系 電気系
サスペンション 足回り オーディオ・ナビ ブレーキ関係 その他

↑TAKERI と ATENZA の比較画像↑

↑常識では考えられない低圧縮比14.0↑
その低圧縮比がもたらす低燃費・高出力高トルク・低排出ガス
ロータリーエンジンを実用化したマツダだから出来たディーゼルエンジンです。

↑現在実用化されているミッションの良いとこ取りしたSKYACTIV-DRIVE 6AT
全速ロックアップ機構に伴い、4枚のプレートから成るクラッチを量産で初めて採用し、約5%の低燃費とMT並みのダイレクト感を可能にしています。これぞスポーツATです。

↑減速時、瞬時に大電流を蓄えるキャパシタを採用し、走行時にはほぼ発電を行なわないシステム。
走行時にはエンジン出力を無駄なく路面に伝えるシステムとなっている。

インプレッション(ワースト編)
2013.02.10
12月から2ヶ月、走行距離も2000kmを超えました。
今まで乗ってきて気になる点を幾つか並べてみます。

@サスペンションが硬い
Aギヤ比
Bi-ELOOPの制御が雑

@
まずサスペンションですが、当初から気になっていた路面の凸凹で突き上げ感が酷い。しばらく乗れば良くなるかと思っていたのですが、一向に収まりません(^_^;) やはりセッティングが悪いんじゃないのかな〜、FCじゃないんだから、そこまで硬くしなくても・・・。おそらくアブソーバーの減衰だろうな〜。17インチタイヤ装着車なら少しは乗り心地良いのか?
 で、先日2.5S-Lパッケージの17インチ仕様を試乗してきました。 やはり硬いです、サルーン感は微塵も感じませんね〜。
A
次にミッションのギヤ比ですが、1速と2速のギヤ比が離れすぎているためか、1速のトルク感に合わせてアクセルを踏むと2速に入ってからの加速が速すぎてしまう。そのため、2速の加速感に合わせてアクセルを踏むと、1速がかったるいんです。これはちょっと乗り難いんだな〜。プログラムで改善できないものか・・・ 要改善が必要ですね〜
B
i-ELOOPの制御だが、一般道を60kmくらいの速度から信号で止まる感じで減速すると、ミッションも速度に従ってシフトダウンしていく。それはいいのですが、エンジンブレーキとともにi-ELOOPが作動する。ようするに発電する訳なのだが、以外に減速トルクが大きいのです。エンジン回転数に関わらず一定の負荷を掛けてれば、ギクシャクしないのだろうが、2速に入ってからの減速トルクが大きすぎる。何も知らない人が助手席に乗ってれば「この人ブレーキ下手くそ」って言われかねないのだ。ブレーキングに非常に神経を使うのだ。

やはり、人がプログラムをした車って感じがする。この辺をサービスキャンペーンの対象にして貰えないかと、切に願うところであります。
とは言っても、@〜B以外に気になる所は全く無く、非常に楽しい車に仕上がってると思いますね〜。