| 基本メンテナンス | ||||||||||||
| エンジンオイル＝７６ ガードル１５Ｗ－４０（２０００ｋ毎） オイルエレメント＝規格品（エンジンオイル交換毎） エアーエレメント＝ＨＫＳ（５０００ｋ毎） スパークプラグ＝ＲＥ９Ｂ－Ｔ ＲＥ８Ｃ－Ｌ（ＲＸ－８用、耐久距離テスト中 | ||||||||||||
|
|
||||||||||||
| ２５ ８のプラグでノック発生と対策 | ||||||||||||
ある朝いつもの様に２速全開！５０００ｒｐｍあたりで「バババッ」。マフラーからは黒煙が「ボォ！」う！ヤバイ！すかさず藤田に電話して症状を話したら「ノックだろう、全開にしないで下さい、センサー類とプラグのチェックをして下さい」と言われ、即実施。コマンダーでセンサーの電圧をチェックしたが問題無い。と言う事は、プラグか？？ＲＸ－８用プラグを装着してから６０００ｋｍ走った。やはりこのプラグはターボ車には向いてないのかと思いながら外したプラグの状態は一番左の写真だが、やけ具合は問題ないレベルだ。電極も全然減っていない、さすがイリジューム。取り敢えず綺麗に磨いて再度実走してみた。コマンダーにて６０００ｒｐｍでノック値８０オーバー！ヤバイってぇーー！！エンジン壊れるよぉ～。 そこで考えて見た、やはり心配していたプラグのギャップの広さじゃないのかな？レーシングプラグのギャップが約０．６ミリＲＸ－８のプラグのギャップは約１．４ミリ。確かに低回転の安定性は抜群だが、このギャップは高ブーストには向かないはず。なぜ６０００ｋｍは問題無かったかと言うと、プラグを装着したのが６月、気温が高いため吸気温度が高いのだ、って言う事は酸素濃度が低い。よって、燃焼室の圧力も低い。冬間近のこの季節、吸気温度は２０℃とかになり酸素濃度が高い。皆さんもお解かりのように、今時期は車の調子が良いですよね？夏場と比べたら３０ｐｓくらいの差があるんじゃないか？位に感じますよね？（笑）。そんな訳で燃焼室の圧力が上がるとプラグって火花が飛びにくくなるんですよね。ＲＸ－８のようにノンターボなら問題ないのですが、やっぱりターボ車（ハイブースト）には１．４ミリの距離は無理があるようです。 そこで、ギャップを１．４ミリから１ミリにしてテストして見ました。するとどうでしょう、高回転でのノックがほとんど出なくなりました。１ミリでしたらアイドリングの安定性も全然ＯＫでした。 中央の写真はＲＸ－８純正ギャップ。右の写真がギャップを１ミリにしたものです。 |
2006.11.19 | |||||||||||
|
|
||||||||||||
| ２４ オーディオパネル交換 | ||||||||||||
切っ掛けは「歪み」ですね～、左の写真で解る様に、エアコン・コントロールパネル部とルーバー取り付け部の境目は特に歪んでますね。そろそろ後期内装部品も生産中止になると思うので、これを機に交換する事にしました。自分の車は前期なので、灰皿の照明の部分をちょっと削らないと入らないので、注意です。その他は、シフトレバーのパネルも後期用にしないと、材質が違うのでカッコ悪いです。みなさん、オークションなどで中古を買うなら、新品にした方が良いですよ。今なら在庫もあるし、価格も約７，５００円（平成１８年１１月現在）と手の出せない金額じゃないですよね。 |
2006.11.12 | |||||||||||
|
|
||||||||||||
| ２３ アイドリング不調 ０２（完結か？） | ||||||||||||
そこでです、頭に浮かんだのがＲＸ－８の純正プラグです。理由は？①イリジュウム電極 ②基本的にレーシングプラグと同形状 ③低回転から高回転まで対応出来る事 ④ロータリーを知り尽くしたＮＧＫが作ったから（笑） ⑤トレイディング、リーディングそれぞれの専用形状。 この５項目が決め手になって購入（定価￥３，８００／本）ちょっと高いが、他のサイトのテストレポートを見るとノーマルエンジンで走行２００００ｋは余裕とあった。 左の中央がトレーディング用で、マイナス電極がレーシングプラグより０．５ミリほど広く飛び出している。その分放電距離が長いため低回転でも着火性に優れている。また、プラグホールに多くのガスを取り込めるようにネジ部全長をノーマルより２ミリほど短く出来ているのだ。３０年前ホンダが開発したＣＶＣＣエンジンの燃焼室のようだ。 次に右のプラグはリーディング側の専用プラグですが、これも基本的にレーシングプラグ形状に、さらに着火性に優れるクロススリット加工がされている。 さて、装着後のインプレッションですが ①始動性はレーシングプラグの約半分のセルの起動時間でエンジンが掛かるようになった。 ②アイドリングが安定するようになりました。 その他は、レーシングプラグの良いとこ取りです。ギャップの広さが高回転での失火が心配ではありましたが、今のところ全然問題ありません。また、高回転高ブーストの事を考え、リーディング側の番手をＲＸ－８の標準７番に対して今回は８番を選択した。 最後に、ノーマルプラグを３０００ｋ毎に交換するばらば、ＲＸ－８用プラグを２００００ｋまで使わなくとも、１００００ｋの交換サイクルにしても元は取れますよね。そう考えるとコストパフォーマンスに優れているプラグですので、是非ロータリーオーナーの皆さんエイトのプラグを是非試して見てください。 |
2006.07.17 | |||||||||||
|
|
||||||||||||
| ２２ デファレンシャルオイルシール交換 | ||||||||||||
| 昨日リヤキャンバーアジャスターを製作しようと、ジャッキアップして、下回りを覗いたら (＠_＠;)わぁ～～、油まみれでやんすぅーーーー、ヤベェーーーー、取り合えずどの位減ってるかオイルを入れて見るか？って事でオイルを必死で入れたら、1リットル入っちゃった(ーー;)ヤベー。ＦＣのデフって、１．４リットルしか入らないんだぞぉーーーー。 って事で、マツダの寺沢君に朝一番にメールしたら、「今日部品入れば今日作業しますよ」って、(T_T)嬉しい。直ぐやって貰えるとほんと嬉しいね。下回りも洗剤で丁寧に洗ってもらっちゃいました。寺沢君ありがとうございましたm(__)m |
2006.07.12 | |||||||||||
|
|
||||||||||||
| ２１ リヤキャンバーアジャスター改 | ||||||||||||
FCの場合、車高を下げるとキャンバー角が着き過ぎるため、コーナーリング特性やタイヤの片減りなど、悪影響を及ぼしていた。 FCのリヤキャンバーは、左の写真の中央に写っているロッドの長さを縮める事により１～２°ほどキャンバー修正する事が出来る。最大２０ミリまでは難とかなるが、それ以上縮めるとサブフレームがボディーに干渉する恐れがあるので、止めた方が良いでしょう。今回は１５ミリほど詰めて溶接し装着。 降ろして見たら、良いじゃないですかぁ～。グッドでした。 |
2006.07.12 | |||||||||||
|
|
||||||||||||
| 20 アイドリング不調 ０１ | ||||||||||||
さて、なぜこの部品が１番かと言いますと、エアコンを点けた時、ヘッドライトを点けた時のアイドルアップまでの時間がかかり過ぎる。本当ならエアコンのスイッチを入れた瞬間アイドリングが設定回転数に上がらなければならないのが新品時ですよね。しか～し、スイッチを入れてもなかなかアイドリングが上がらないのです。１５年物ですから・・・ その反応の悪さがアイドリングの不安定を巻き起こしているのでは？っと、確信し１番目に交換する事にした。そんな訳で新品を購入、定価３６，０００円。購入後、抵抗、動きを新品と比較してみたが、ほとんど新品と同じでした。（左と中上が旧・右と中下が新） そこで、いよいよ新品に交換！！エンジン始動！暖機終了！ヘッドライトＯＮ！おーーー早えぇーーーー。レスポンス抜群ですばい。 取り合えず、しばらくこれで様子を見る事と致しました。 |
2006.07.08 | |||||||||||
|
|
||||||||||||
| １９ クラッチの踏み代 | ||||||||||||
| もう、どれくらい前からか、エンジンが冷えている時と、温まっている時とで、踏み代が変わる？ 極端じゃなく、ペダル位置で１０センチ近く変わるんですよぉーーーー(-_-;) そりゃーもう大変ですよぉー、年中繋がる位置が変わるんですよ！乗りずらいったらもぉー。それで、いろんな人に原因を聞いたが「そんな事聞いた事無いよ」って、みんな言うんだなこれがぁーー。 それで、クラッチの原理を考え、機構を理解し分析した結果、マスターのピストン位置が悪いと言う結論に達したのだ。 それで、整備書に書かれている事を忠実に守り、調整し直した結果、「直ったぁーーーーー」って、やっぱり床上５センチあたりで繋がるのが嫌で、調整したらこうなった事を思い出した次第でした（爆） ようは、マスターのピストンロッドをつっぱり過ぎて、ペダルを戻した状態でリザーブタンクの穴を越してなかったため、エンジンの温度がフルードに伝わりフルードの膨脹を逃がせなかったためである事が原因だった。 |
2006.05.20 | |||||||||||
 今回のクラッチのトラブルは、左の図を見て頂けると解るように、プライマリーカップとバイパスポートの位置関係の問題にあった。 不具合時、クラッチを開放状態で、プライマリーカップがバイパスポートより左側にあり、フルードの熱膨脹をリザーバーに逃がす事が出来ず、その膨脹の量だけクラッチを押していた訳だ。 本来は、図のようにバイパスポートの右側にカップがあり、フルードの膨脹分はリザーバタンクに逃げて行くようになっているわけです。また、遊びとはカップを押してバイパスポートを塞ぐ所までを遊びと言ってます。 今回の事から解ったのは、フルードの熱膨脹って凄いのね(-_-;)でした。 |
||||||||||||
|
|
||||||||||||
| １８ エンジン・ブロー | ||||||||||||
| 早朝、ＦＣのエンジンちゃんがお亡くなりになりました(T_T) 心配していた燃調ですかねぇ～。やっぱり燃料不足ですね。解ってはいたのですが・・・ ３速全開！いつものように、ガバっと踏んでたら「ブロォロロォォロローーー」シングルで会社に到着(ーー;) サーーーー！どうすっかな？？ 診断結果、リヤ・ローターの方の圧縮が無い、ブロー確定です。 １８日、脱着と調整をレイブ・ファクトリーに依頼、エンジンを藤田エンジニアリングに発注たました。 エンジンはニュウルスペック「大至急作ってね」って頼みました。 |
2006.01.17 | |||||||||||
|
|
||||||||||||
| １７ タイロッド・エンド・ブーツ交換 | ||||||||||||
写真を見れば一目瞭然、皹が入りこのままにしておくと水などが入り悪影響をおよぼすので交換した。 さすがに、１８年も使用してきたため、当たり前のことですが。 ①割りピンを外しナットを５ミリほど緩める。②写真のように専用工具が無い場合は、ハンマーで叩いても大丈夫でしょう。③ナットを外し古いブーツをマイナス・ドライバーなどでこじって外します。④ピロ部分に残っているグリースをパーツ・クリーナーなどを使って綺麗にします。⑤新しいグリスをこってりと塗り込みます。⑥新しいブーツを入れますが、内径３６ミリのパイプや、３６ミリのボックスなどを使用して挿入するのが良いでしょう。って言うか無いと上手く入りませんよ。⑦ナットを締め込み、割りピンを入れて完了です。 |
2005.10.02 | |||||||||||
|
|
||||||||||||
| １６ 温感始動不良完結？？ | ||||||||||||
| １０項にて、吸気温センサーをクリーニングをしてから、始動不良は１度も起きていない、意識的にエンジン停止後一番温度が高くなった時にエンジンを始動しても、難なく始動している。 温感始動不良は、ほぼ吸気温センサーの汚れが原因のようだ。４年越しで一件落着か？ |
2005.07.08 | |||||||||||
|
|
||||||||||||
| １５ シフトブーツ交換 | ||||||||||||
シフト ブーツ交換さすがに１８年も使えば痛んできますよねぇーー、って事で純正部品があったので交換した。￥３，０００なりー、前期と後期では違うので前期乗りの方は早めに交換した方が良いよ、無くなっちゃうよ。ちなみに、前期アンフィニ用本革は￥１８，０００だって。 |
2005.07.08 | |||||||||||
|
|
||||||||||||
| １４ ウインカー・ハザードユニット交換 | ||||||||||||
ターンシグナル・ハザードユニットの交換 先日、ドアミラーのシグナルランプの接触不良が発覚した。ウインカースイッチをオンにしたまま「何で点かないんだぁー」とばかりに「配線をグリグリ」。すると「パシィッ」と音が・・・・・、「あれ？」左右どっちもウインカーが点かない。もしや！ハザードも点かねぇーーー「ガビィーーーン」、リレーの音はするのに・・・・・、ヒューズは？・・・・切れてねぇーーー、もしや？？ユニット？？？？。 ってな訳で、ユニットを注文したら、中のウインカーユニット基盤だけでパーツが取れると、マツダの八巻さん！￥５，０００なぁーりぃー。でもパーツがあって良かったっす。 で、交換！！したら、えぇーーーーー、点かない？？？？？、ヤバイ、ヤバイよ、セキュリティーのダイオードが飛んだのか？いや待てよ・・・・・念のためにヒューズをもう一度確認して見よう！今度はテスターで通電してるかチェックしてみた。あれぇーーーー？？？？通電してない？見た目は全然切れてない、ふざけんなぁーーーーー、５千円もしたんだぞぉーーー！！あの基盤！！。新しいヒューズに入れ替えたら、あら点いちゃった（爆） 今回の教訓 ①ヒューズは見た目で判断せずに、テスターでチェックするべし。 ②ターンシグナルのヒューズが切れていなくても、ハザードのヒューズが切れていればウインカーも点かない。 注）ＦＣ前期はウインカーとハザードユニットが一つの基盤になっていて複雑であるので、ウインカーが点かない場合はハザードのヒューズもチェックすべし。 |
2005.07.08 | |||||||||||
|
|
||||||||||||
| １３ シフトブーツ交換 | ||||||||||||
|
||||||||||||
| 今日は、シフトブーツとダストブーツの交換をしました。 ①の写真で判るように、何度かのミッション脱着の際傷つけてしまったダストブーツと、油の染み出たレバーブーツの交換をしました。③の写真が新品に交換後の写真です。写真では解らないのですが、④のダストブーツを押さえている鉄板が、センターコンソールを外さないと脱着が出来ないため、ちょっと時間がかかったが、難とか出来た。 |
2005.04.17 | |||||||||||
|
|
||||||||||||
| １２ エキセン後部のシール・ベアリング交換 | ||||||||||||
|
||||||||||||
| 今回ミッション交換序に、エキセン後部からのオイル漏れの改善も行った。 交換部品は、①オイルの付着したクラッチ②序に交換したバキュームホース ③エキセン後部 ④オイルシール類 ⑤純正ＡＴ用カウンターウエイト そもそも、オイル漏れの原因は④のオイルシールが劣化しエンジンオイルが漏れ、少量ではあるがクラッチにもオイルが付着してしまっていた。⑤は軽量フライホイールに交換した時に絶対取り付けなくてはいけない部品である。 |
2005.04.10 | |||||||||||
|
|
||||||||||||
| １１ ミッション新品に交換 | ||||||||||||
|
１ヶ月前からミッションに違和感を感じ始めていた、たまに３速・４速が入らなくなる。加えて１速が完全に停止した状態でないと入らない。 マツダに行って「ミッション下さい」（爆）って行ったら、「新品もリビルトも、もうありませんよ」だって（汗）。んーーーーー、どうしよう？？中古？ 「寺沢くーーーん（サービスマン）ミッション持ってない？」って聞いたら、「有りますよ、前期の新品」って、言うーーーじゃなぁーーーーい（笑）。マジ？ 本当に持ってるってよ。ラッキーーーー、訳ありで持ってたと！。早速価格の交渉をして、超特価で譲って頂きました(*^^)v |
2005.04.09 | ||||||||||
|
|
||||||||||||
| １０ 吸気温センサー清掃 | ||||||||||||
|
吸気温センサーの清掃 先日、良い天気だったので車を洗って、オートバックスに最近暖かくなって行った時、買い物をして１０分くらいで出て来て、あれ？まーたエンジンがかからなぇーーー（汗）、２０分くらい待って再びエンジンスタート、今度は何事も無かったようにエンジンがかかった。０１項のように去年、水温センサーの不具合と睨んで、新品と交換したが、原因は水温センサーでは無いと言う事になった。 だったら、なんなんだぁーーーー。整備書を見直すと「温感始動不良」の文字、スロットルボディーのインティーク側に付いている吸気温センサーの不良でも、このような状態になると書いてあった。早速、センサーを購入、新品との抵抗差をドライヤーを当てながら、テスターの動きを見て見たら、新品も今まで付いていた物も数字はほとんど変わらなかった。ブローバイで汚れていた位だったので、今回は新品と交換せずに、綺麗にして取り付けた。 インタークーラーを外した序に、お決まりのＣＲＣでのスロットルボティージャバジャバ洗浄もしました。それにしてもＳＯＮＹの携帯で撮った画質悪いですね、次回から使わない事にします。 |
2005.04.02 | ||||||||||
|
||||||||||||
|
|
||||||||||||
| ０９ ファンベルト交換 | ||||||||||||
|
ファンベルト交換 今回は、fc3s.jpより購入した超耐久ファンベルトを付けた。 作業手順は①～⑧の順番でボルト及びナットを緩め交換して行くが、③④はベルトがプーリーから外れるまで、かなり緩めなくてはならない。一番手前のベルトから外して行くが、当たり前だが装着は奥のベルトから付けて行く。今回はカップリングファンを外さずやって見たが、問題なく作業が出来た。 |
2005.03.21 | ||||||||||
|
|
||||||||||||
| ０８ スターター（セルモーター）交換 | ||||||||||||
|
スターター交換 バッテリーは満充電、接触不良も確認出来なかったが、1ヶ月前あたりからスターターの回転数が落ちてきた。 今日、原因を特定すべくマツダに行ったとたん、スターターの回転が低くエンジンが掛からなくなってしまった。ディーラーの寺沢君が、バッテリーを持って来てくれ、繋いでも速度が変らなかった。「これはスターターだな」って事で、スターターのオーバーホールをする事にした。すると、寺沢君の私物で中古のスターターがあると言う事で、その中古のスターターを分解清掃、ブラシ、ベアリングもまだまだ使えると言う事で、これを使う事となった。日曜と言う事もあり、プレマシーの発表とも重なり現場は大忙しだったが、スターター交換をしてくれ、無事終了。元気良くスターターが回り、作業完了！。寺沢君ありがとうございました。 次は何処が壊れるんだぁー？って感じです。 |
2005.02.20 | ||||||||||
|
|
||||||||||||
|
０７ バッテリー＆ターミナル交換
|
||||||||||||
 |
念願のオプティマのバッテリーに交換致しました。型番は、「ＹＴーＢ２４Ｌ」です。 今まで付いていた、出光のスーパーダオハードもかなり高性能でしたが、すでに5年半、まだ行けそうなのですがクランキングスピードがかなり遅くなってきた。この冬を乗り切れるか不安でしたので、ネットにて購入し取り付けました。 ついでに、ターミナルも交換。これはホームセンターより購入し、接触部にハンダを流し固定しました。これまたせっかくオプティマにしたんだから、ケースに入れたんじゃ見えないじゃないですかねぇー。だもんでケースを取り払いました。 一発目始動！うわぁー、やたらとセルモーターの回転が速ぇーーーーー。かなりパワー有りそう。 そんでもって、インプレッションですが、違いが解らねぇーーー？。ま！バッテリーで変るほど、調子悪くないからねぇー、おらのＦＣは（笑）。 部品代 ターミナル￥５００くらい バッテリー￥１６，８００ |
2004.12.12 | ||||||||||
 |
||||||||||||
 |
||||||||||||
 |
||||||||||||
|
|
||||||||||||
| ０６ プラグコード交換 | ||||||||||||
 |
高回転・高ブーストで失火！ １週間前１・２・３速とレッドゾーンまで入れてシフトアップ、３速フルブースト７０００ｒｐｍで黒煙！ 「これは失火だな」と判断、プラグを点検、まだ大丈夫だな。って言う事はコード？ 今日、抵抗値を測定して見た。 標準値及び測定値↓ Ｔ１＝８～１１ｋΩに対し１４ｋΩ Ｔ２＝９～１２ｋΩに対し１４ｋΩ Ｌ１＝１４～１７ｋΩに対し２０ｋΩ Ｌ２＝１４～１７ｋオームに対しこても２０ｋΩでした。 走行距離約３００００ｋ、どれも許容値から外れてはいるが、限度値が解らないので、今後のために今回は新品に交換する事にします。これから注文して、結果報告します。 新品ＮＧＫ ＺＥ０２ プラグコードの抵抗値です。 Ｔ＝４kΩ Ｌ＝９kΩ 今まで付いていたプラグコードよりかなり抵抗値は下がったが、乗った感じは・・・・・・・・・？俺って鈍感？ 失火の原因はブーストの上げ過ぎみたいでした。０．８にしたら出なくなりました。煙が出た時は０．９まで上がっていたようです（汗）。 部品代￥４，６００ |
2004.12.12 | ||||||||||
|
|
||||||||||||
| ０５ クーラントレベルセンサー交換 | ||||||||||||
 |
４日前からラジエターの警告ランプがたまにつき始めた、クーラントの量をチェックしても減っていない？何でだろう？翌日会社に出勤中また点いた。昼休みに量をチェックするが減っていない？。帰宅してからあちこち点検して見るも漏れているような所は無い。レベルセンサーを見てみると、あれ！クーラントが漏れたような跡がある。手で頭を回してみたら「緩んでる」なーんだ、「緩んでんじゃん」なんてスパナを持ってきて回し始めると、「ムニュ」って変な感じ、「あ！頭が取れちゃった」ってな訳で壊れてしまった。即ディーラーに連絡、朝一に連絡したので夕方には入荷した。 原因はセンサーのプラスチック部分にわずかに亀裂が入り、センサー内部の素子に外気が触れ警告を出したようだ。 取り付けの注意、センサー本体はプラスチックでできているため、締め付けトルクに注意が必要です。 センサーとパッキンで￥１，５００くらいでした。 |
2004.12.03 | ||||||||||
|
|
||||||||||||
| ０４ リヤウインドゥモール交換 | ||||||||||||
 |
ガサガサ・ヨレヨレでどうしようもなかったリヤウインドゥモールを交換しました。 でも、今日は取り外しただけですけどね。来週にでもガラス周りの塗装をし、取り付けました。ブラックメタリックのクリヤー仕上げにしました。綺麗になりました。 |
2004.11.28 | ||||||||||
|
||||||||||||
|
|
||||||||||||
| ０３ クラッチマスターシリンダー交換 | ||||||||||||
 |
１年くらい前から信号待ちなどでクラッチを踏みっぱなしにしていると、クラッチの繋がるペダル位置が変わるようになった。直後レリーズシリンダーを交換したが変わらなかったが、今日はマスターシリンダーを交換してみた。インナーキットも価格的にはリーズナブルだが、今後まだまだ乗り続けるつもりなので、Ａｓｓｙ交換をする事にした。結果はもう少し乗ってみてからインプレッションします。 結果、やっぱりたまにその現象起きます（汗）。前ほどじゃないですかど（涙）なんでだろう？ 部品代 約￥８，５００ 工賃￥６，０００ |
2004.11.28 | ||||||||||
 |
||||||||||||
|
|
||||||||||||
| ０２ ブロワーモーター風量Ⅰ＆Ⅱが作動不良 | ||||||||||||
 ｸﾞﾛｰﾌﾞﾎﾞｯｸｽの奥 |
症状は？ ヒーターのブロワーモーターが動かない。 原因： 風量スイッチが三段階になっているが、Ⅲは動くがⅠとⅡが回らない。 コントロールスイッチユニットをストック品と交換してみたが、症状は変わらない。配線図を見て見ると、Ⅲの全開はリレーにより直結、ⅠとⅡはレジスターとパワートランジスターを通って、ファンの回転を制御しているようだ。 グローブボックスを外しファンを外す、すると、ファンユニットに埋め込まれたパワートランジスターと、その周囲に付けられているハーネスにコンデンサーが付いていた。ん！この回路は電気図面で言う後期型じゃん！ミスプリ？パーツ頼んだら前期用のレジスターは生産中止だって言うし、ミスプリで良かったぁー。 取り合えず、パワートランジスターを注文して交換してみます。 ばらしついでに、ぼろぼろになっていたスポンジをホームセンターから買ってきたスポンジに張り替えました。 |
2004.09.26 | ||||||||||
 ﾌﾞﾛﾜｰﾕﾆｯﾄ |
||||||||||||
ﾊﾟﾜｰﾄﾗﾝｼﾞｽﾀｰ |
||||||||||||
 ｺﾝﾃﾞﾝｻｰ |
||||||||||||
 ﾊﾟﾜｰﾄﾗﾝjｽﾀｰ本体 |
故障個所： 故障個所が判明致しました、左の写真のパワートランジスターでした。 部品代￥５，０００ 工賃 ￥３，０００ |
2004.10.02 | ||||||||||
|
|
||||||||||||
| ０１ 温感時エンジン始動不能 | ||||||||||||
 |
症状は？ エンジン停止１５～２０分後、再度エンジンをかけようとすると、スターターは回るがエンジンがかからない。３０分後には何事も無かったように始動する。 原因： エンジン停止後１５～２０分ころが、なぜか水温が異常に上昇する。 最近水温計を装着したから解ったのだが、通常走行後エンジン停止、その時の外気温１６℃、水温は約８６℃、その後５分で９０℃まで上昇、１０分後は９３℃まで上昇。その時、イグニッションキーをＯＮにすると、電動ファンが回りだした。恐らくセンサー部分は９７℃オーバー？。（９月）。 これが真夏だと、停止後１５分で100℃に達する。すると、異常温度とＣＰＵが判断し燃料を半端じゃなく増量するようだ。この場合、無理にかけようとしないで３０分くらい待ってエンジンをかけた方が良い。なぜなら増量された燃料のためプラグがかぶる。純正水温計用のセンサーはエンジン後ろ側、高さにして真中辺。だが、ＣＰＵに情報入れてるセンサーは、最も水温の高くなるサーモの下である。 おそらく、純正メーター用センサー部分とサーモの部分の温度差は停止直後15℃程度あると思われます。 対策 対策として、エンジン停止後１５～２０分後にエンジンをかけたい時は、アクセルをいっぱいに踏み込み、スターターを１０秒～１５秒回す。（ＦＣは停車時にアクセルを全開にすると燃料がカットされる）すると、ウォーターポンプが回るので冷却水が回る。よって、センサー付近の水温が一気に１０℃くらい下がります、そしたら次は普通にエンジンをスタートさせます。多分かかるでしょう？（爆） 自分、まだ試してないので未確認です。 修理個所及び部品 ＣＰＵ側水温センサー交換。ちょっとはましになったかな？でも、症状はセンサー交換後半年で1回出た(T_T) |
2004.03.00 | ||||||||||
| ８６℃ | ||||||||||||
 |
||||||||||||
| ９０℃ | ||||||||||||
 |
||||||||||||
| ９３℃ | ||||||||||||
 |
||||||||||||
| 水温センサー | ||||||||||||
 |
||||||||||||
| センサーの場所 | ||||||||||||
